青海白癜风医院五星级是否等于安全 汽车安全到底谁说了算?
“宝马5系达到五星级标准”“丰田普锐斯达到五星级标准”“长安cuv达到五星级标准”——广告这样说。
“大众在美国召回奥迪R8”“丰田在英国召回雷克萨斯RX400”“菲亚特在中国召回进口博瑞”——新闻这样说。
高调宣称安全性达到高标准的同时，却又因为安全隐患而不断召回——
汽车飞奔，“咣当”一声撞上了坚硬的墙壁。心脏猛然一跳，却看到一只手拉开车门，车内的假人安然无恙或轻微受伤。伴着激昂的音乐——“汽车已达五星级安全标准”跳入眼帘。
哦，原来这是汽车安全等级的广告。
那么，“五星级安全”就是汽车安全的最高境界吗？
你的汽车几颗星？
新款汽车投产后，一般交由第三方进行新车碰撞测试（New Car Assessment Program，简称NCAP），以测试汽车的安全性能。测试时，在车的各座位上安放假人以模拟乘客，并对车辆进行正面和侧面的撞击，以 “乘客”的受伤程度来对碰撞结果进行打分。碰撞测试成绩按照分数由星级（★）表示，共五个星级，星级越高表示该车的碰撞安全性能越好。
但世界各国对新车的测试评价标准不尽相同。
欧洲的新车碰撞测试（即E—NCAP）已经过十几年发展，是世界上最具有权威性的，对欧洲车辆安全性的提高也功不可没。E—NCAP是碰撞最为严格的，它分为正面碰撞和侧面碰撞，正面碰撞速度为 64 公里/小时，侧面碰撞速度为 50 公里/小时。7分为一个星级，如测试得33—40（满分）分为5星级，表示乘员严重伤害的概率小于或等于 10%；四星级则表示乘员严重伤害的概率为11%—20%；一星级，表示乘员严重伤害的概率等于大于46%。由于汽车侧面与乘客之间空间较小，在事故时由侧面带来的伤害较大，所以E—NCAP强调侧面碰撞的成绩，标准更为科学。美国的碰撞测试车速稍慢，与欧洲标准相类。而日本的新车安全测试标准则强调正面碰撞。
中国新车安全测试规程（即C—NCAP）借鉴国际的测试标准，结合自身情况，测试项目分为正面100%碰撞，正面40%偏置碰撞以及侧面碰撞。每种碰撞满分16分，共计48分，运用安全保护技术等最多可得3分的附加分，星级评价得满分为51分。据专家介绍，实际上，这是借鉴了欧洲的框架，测试评价标准则更多借鉴日本。
测试标准不同，测试结果也可能差异很大。如美国雪佛兰爱唯欧在美国测试达五星级，在欧洲则却获得了三星级的成绩。
据业内专家、曾任首届中国国际专用车及零部件博览会主席的刘传富先生介绍，很多日系车在中国比较容易拿到五星级，一是C—NCAP标准对其有利，二是有很多附属技术设备，“星级”并不是汽车安全评价的全面标准。
五星级是否等于安全？
就现在来说，NCAP还是比较权威的衡量标准。那么，是什么因素阻挡“五星级”等同于“绝对安全”呢？
首先，厂家总要根据市场需求和利益成本算经济账，测评如同考试，拿了高分未必就是好学生。尽管达到“5星级”安全标准对汽车宣传和销售很有利，但是算起账来总要打个折。
在2009年美国的汽车安全测试中，日系车10款上榜；且在中国汽车市场上，颇受欢迎。但日系车向来算经济账，甚至分区划分出口标准，对测评要求含糊的地区，就降低汽车出厂检验的标准。更有厂家专门针对测试，在车辆上设置“溃缩区”，提高检测数据以博取星级，但实际中安全性一般。
国内车市中，德系车在安全印象上属于“优等生”。德系车材质相当实在，比如迈腾2.3mm的前保险杠就远胜于本田雅阁的1.5mm，可以更有力地对乘员进行保护。但是，针对中国消费者对汽车“大气、空间大、价格便宜”等要求，合资企业上海大众推出的朗逸，便相对是去了德系车的“实在”。
据全国乘用车市场信息联合会副秘书长崔东树先生表示，汽车安全不能按照车系来评价，自主品牌在安全性上也并非很差，国系车发展很快，发展潜力还是可观的。
另外，就测评机构来说，国内测评机构C—NCAP的测评机构权威性尚待完善。测评应当由中立的第三方，客观地进行检测。测评是厂家自愿参加的，当测评机构取得大家信任，并在业内树立权威时，测评才能起到规范作用。而测评机构，必须自律。
在C-NCAP成立不久时，其管理中心综合事务部负责人李维菁便表示：“我们中心自己出的一个标准，可以相当于一个企业标准，但它只是一个规则，就这企业标准是我们自己定的，这个主动权是在我们。”早在2008年，即有媒体对C—NCAP的测评结果提出质疑，认为背后存在营利行为。真假尚无定论，但此消息对C—NCAP的权威确有不小损害。
话虽如此，“星级”还是相对能比较出汽车安全性的，无论按照那个标准，五星级汽车较三星级汽车安全性能好是不争的事实。
汽车安全谁来做主？
很多测试规程不够权威，权威的规程也不够全面，看来“星级”是无法给汽车安全上保险了。那么，汽车安全谁来做主呢？
实际上，汽车安全分为主动安全和被动安全。主动安全即在事故发生前的一些预防技术和提醒装置发挥作用，被动安全即事故发生时汽车的保护措施，二者对汽车安全性能都有重要作用。
不管是主动安全还是被动安全，都只能由汽车本身的材质、结构和附加技术做主，用刘传富先生的话讲，要“该硬的地方硬，该软的地方软”。他认为，一些汽车在材质方面使用的高强度钢达60%，如新迈腾达到80%。一些外资企业开始在材质方面进行竞争，奥迪A8使用一种铝合金，已在事故发生时起到将撞击延时作用，减小人员伤亡。汽车的结构不同，吸能和散力的方式也不同。
提升汽车安全性能，汽车智能技术也举足轻重。比如，较为简单的应用，即在事故发生时弹出气囊等，还有EST（汽车危急跳闸装置技术）在汽车事故发生之前，某些参数超出正常值时进行预防。ABS（防抱死制动系统）避免在紧急刹车时方向失控及车轮侧滑，加大摩擦力。自动巡航驾驶系统根据道路行驶阻力的变化，自动地增减发动机油门的开度，使汽车行驶速度保持一定，从而给驾驶带来了很大的方便。
技术不断发展，汽车更加智能化，汽车安全性无疑将较大提高。有专家预计，在未来的一两年内，类似的汽车安全技术便可以获得较为普遍的应用。
同时，测评标准应逐渐发挥其作用，要量化细化。刘传富教授表示，单纯的规程是没有约束力的，只有细化到有确切数据作参考，才能进行较为准确的测评。(薛娇娇 陈彬)
